充電樁市場的狂熱，從傳統能源企業“三桶油”開始線下搶樁就可窺見。

數據顯示，2024年中國充電基礎設施總量首次突破千萬大關，達到1281.8萬臺——這一數字在五年前是168萬臺。與之對應的是，新能源汽車保有量呈幾何式增長，從2014年的12萬輛飆升至2024年的3140萬輛。

56.8萬家充電樁相關企業競逐千億市場，一年百萬量級的擴張速度，越來越密集的充電網絡，那個老問題依然揮之不去：充電焦慮，還存在嗎？

繁榮背后的結構性矛盾

“每天通勤時，每隔1公里就有充電站，但想到回老家1000公里的長途跋涉，總擔心逢年過節被撂在半路。”在浙江杭州工作的陳先生反復權衡后，“可油可電”的混動汽車，成了他平衡經濟性與實用性的最終選擇。

有著補能焦慮的人，不在少數。2024年，中國混動乘用車銷量達248.5萬輛，在新能源汽車市場中占比達到40%，優勢很明確，比燃油車擁有更低的能耗表現，同時沒有純電車的里程焦慮。

單看2024年底數據，全國1281.8萬臺充電樁，3140萬輛的新能源汽車保有量，車樁比達到了2.45：1，或許難以理解這般焦慮。

剖開來看，隱藏的問題就會浮出水面——1281.8萬臺充電樁里，超過7成是私人充電樁，只有不到3成的公共充電樁。若僅計算公共車樁比，約8輛車用1臺公共充電樁。存有的需求缺口，在春運等大型節假日期間更為凸顯。

區域溫差也很明顯。據EVCIPA發布的《2024年10月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》，目前我國公共充電樁總體呈現出南多北少、東多西少的分布特征，廣東、浙江、江蘇三省公共充電樁保有量占全國的35%。在陳先生家鄉所在的中部省份四線城市，地圖上的公共充電站布點零星可見。在新能源車滲透率處于較低水平的廣袤鄉村，更顯單薄。

近年來，800V-1000V的高壓超充技術試圖從充電速度維度緩解車主們的“補能焦慮”，局部驗證“一杯咖啡，滿電出發”的可行性。

另一現實是，“快、慢”樁仍處于供給失衡。最新《中國電動汽車用戶充電行為研究報告》分析，在車主端，大部分公用樁用戶對充電時間較為敏感，快、慢樁的需求比例超過了9:1，但在供給端，目前公共類充電樁快、慢充樁建設比例約為4:6，與用戶實際需求相差較大。“一秒一公里”的超充時代，更有重重大山需要翻越。

充電焦慮在特定場景下也在顯現。杭州最繁忙路段之一的秋石高架路上，工作日行駛車輛中新能源汽車占比高達47%。滴滴車主龐師傅加快速度，完成上午最后一單去公共充電站充電。  

“中午谷電價格特別低，又是網約車司機吃飯的高峰，充電位子不好搶。”龐師傅說，“偶爾在停車位緊俏的地方碰上油車占位，新能源車充完不走情況更糟心。”

專屬長期主義者的生意

“成本其實是最大的制約因素。”多家充電樁運營商面對結構性矛盾直指核心。實際上，從經營的角度看，看似火熱的充電樁業務并不是一門賺快錢的生意。

“建設10個普通快充樁成本在80-120萬元，總功率相同的情況下，超充投資是快充的2倍，慢充的20倍以上。”國網浙江電動汽車服務有限公司運營管理部主任李梁告訴記者，在新能源汽車保有量居全國前列的浙江，城區頭部熱門站點回收周期3~4年，平均需8年，鄉村市場回收周期至少翻番。

這很考驗企業的經營耐心。

特來電、國家電網等頭部充電運營商均經歷漫長虧損期。以行業巨頭特來電為例，2015年入局，直至2023年初才開始扭虧為盈，2024年上半年再度虧損。

“盈利難”的困境加劇了市場結構性矛盾：一方面，城市優質“肥肉”所剩無幾，卻仍有大量充電站選擇在人流量高的城區落地，耗在城市紅海；另一方面，鄉村市場廣闊，但布局分散，單站規模小，運營維護成本高，回報時間長，市場主體普遍缺乏提前布局的動力和勇氣。

在新基建的邏輯里，一定是先有蛋再有雞的。而蛋的孵化，需“有形之手”升升溫。

在建成全國第二大省級充電服務市場與充電設施網絡的浙江，各級政策暖風頻吹，加速充電網絡下沉。

2023年7月，《浙江省完善高質量充電基礎設施網絡體系 促進新能源汽車下鄉行動方案（2023-2025年）》率先錨定目標：到2025年，全省建成充電樁超230萬個（鄉村不少于90萬個）、公共充電樁12萬個（鄉村不少于2萬個），打造城市五分鐘、城鄉半小時充電圈。

2024年1月1日，浙江在新能源汽車充電價格壓降上進一步發力，實施充換電設施電價新政，優化經營性充換電設施峰谷時段和電價，推動浙江充換電設施平均用電價格下降10%-15%。

補貼激勵也在各地差異化落地。在杭州，城區充電樁每千瓦最高補貼200元，同類項目農村翻倍補貼。寧波對鄉村、高速公路服務區新建公共充電樁每千瓦專項補貼240元，兩年補貼資金近2500萬元。嘉興鼓勵各村對充電基礎設施場地租金實行階段性減免，年度減免場地租金約300萬元。

農村配電網的補強，是加快“孵化”充電樁的先決條件。浙江2023至2025年每年全省農村配網投資不低于100億元，低壓充電設施接入容量提升至160千伏安，適度超前預留充電設施供電承載能力。2024年，浙江省農村地區報裝用戶達54.7萬戶（含個人），同比增加63.5%。

一系列利好政策帶動更多市場主體參與。近年來，許多企業也望向了鄉村這片藍海，加速布局快充為主、慢充為輔的充電設施網絡。除了“國家隊”，浙江如今有大大小小1200多家運營商下鄉建樁。

據統計，截至2025年初，浙江省內87個縣區、1240個鄉鎮已實現公共充電設施縣城覆蓋率100%，鄉鎮覆蓋率97%。不少較早布局在縣鄉企事業單位、公路沿線服務區、旅游重點村等鄉村優質站點，已能小掙一筆。

“現階段，政策補貼可在一定程度上彌補樁企盈利痛點，引導布局優化，但從競爭的角度看，玩家們最終比拼的還是充電樁的利用率、規模效應、配套服務及資金優勢。”李梁說。

優勝劣汰的機制正在完善。2024年，杭州推出浙江省首個充電設施建設運營企業等級評價機制，圍繞企業規模、運營效率、服務質量等多維度實施動態考核，通過獎補資金上浮等激勵政策，引導企業擴大建設規模、優化服務體驗及加速新技術應用。

“沒有長期主義精神很難在這個市場中堅持下來。”不少充電樁運營商向記者表達了這一觀點，從野蠻生長、跑馬圈地階段進入到精耕細作、深度運營的階段，是每個行業不得不走的一段路。

新的盈利可能性

在不少充電樁運營商還著眼于單一的盈利模式時，有部分已經意識到自己的新角色——新型經營主體。

2023年，《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》提到，新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力。

次年，國家時隔19年發布《電力市場運行基本規則》，儲能企業、虛擬電廠、負荷聚合商等在內的新型經營主體成為新晉電力市場成員。

“充電樁運營商尤其是可調度大量充電樁資源的運營商，天然就是資質優異的負荷聚合商。”新能源領域知名自媒體人、資深新能源行業從業者李旭東表示，這意味著，他們不單單能從用戶端獲利，還可以從電網端有一部分的收益。

“從0到1”的技術路線已經走通。“邀約填谷充電”“V2G反向放電”“智能有序充電”等車網互動模式在全國各地試點驗證可行性。

以浙江為例，2020年以來，國網浙江電力新建或改造上萬個智能有序充電樁，累計在省內建設17座V2G（雙向充放電）示范站，并組織參與各類市場，實現最大削峰負荷超過11.53萬千瓦。

目前來看，車、樁、網在V2G推行的過程中，還面臨電池循環次數透支、充電樁改造成本高、電力交易市場不成熟、車網平衡難等問題。

“從1走到100，還需綜合考慮多方利益訴求，預計到2030年，車網互動將實現規模化應用。”李旭東告訴記者，光儲充放一體化是另一條路線。

一些充電企業正嘗試在場站配套建設光能發電設備和儲能設施，以“虛擬電廠”模式，與電網深度融合。在電價谷值期，儲存電量；在峰值期，把儲存的電賣給電網，或充給車主，賺取峰谷電價差。當發電賺的錢可覆蓋充電成本，理論上就實現了免費充電。

“要構建高質量的發展，不僅僅要面向今天的快充，更要面向未來的充電網、能源的交易和交互。”特來電董事長于德翔在公開采訪中表示，充電行業，要有“用電”的思維，電價相對油價變化周期短，這一點大有名堂。

誠然，隨著我國電力現貨市場逐步建設和完善，電價的波動將更加頻繁和合理。充電樁運營商若能敏銳地捕捉現貨市場價格，引導車主參與系統調峰，或將更具長期盈利的想象空間。

“未來，服務費或許只占到充電樁運營商收入的30%。”某民營充電樁運營商相關負責人說，在充電樁這門平衡當下與未來的運營生意中，現貨市場套利、輔助服務收益、需求響應補貼的收益均可期。

據中國汽研測算，2025年中國新能源汽車銷量將突破1600萬輛，滲透率達50%。與之配套的充電市場同步擴容，同年充電樁產業規模將突破千億元。在工信部“2030年實現車樁比1:1”的目標下，專業人士預計，到2030年,我國新能源汽車累計銷量將達6420萬輛，政策、技術、資本多重驅動，充電市場將加速邁向萬億級規模。

著眼未來，真正屬于充電樁的時代才剛開始。