新能源汽車產業鏈是否可以“逃出內卷”？整個鋰電池產業又將利好幾何？

6月10日夜至11日晨，比亞迪汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、一汽、廣汽、東風汽車、長安汽車等多家汽車生產企業陸續發表聲明，承諾“支付賬期不超過60天”。這對于作為汽車上游供應鏈的鋰電產業無疑將是重大利好。

然而，從目前接近半年，甚至一年的賬期一下子縮短到60天，是否可以落實？

目前大量的承兌匯票，甚至是由企業發行“某代用幣”，又將何去何從？

此外，據聞汽車圈“反內卷”或還將迎來“三條紅線”——嚴賬期、降杠桿、控產能。反內卷與促競爭，加速產能出清又將如何平衡？

嚴賬期！產業鏈毒瘤或被截斷

鋰電池產業苦賬期久矣。隨著下游車企的競爭的白熱化，通過延長賬期下游鋰電池供應商賬期來降低車企成本，已經成為常規操作。

一般是貨到之后的3個月給一張半年期的承兌匯票，也就是說正常情況下材料廠需要等9個月才能拿到貨款，有的材料廠等待的時間甚至可以長達一年。

結果整個貨款的拖延現象，猶如傳染病一樣在整個產業鏈中蔓延。車企拖欠電池企業貨款，電池企業就延期正極、負極、電解液、隔膜企業的貨款，再往下就是繼續傳導到各種電池材料企業。

材料廠為了正常的資金周轉，不得不找銀行貸款，或者是找電池廠相關的融資平臺借款，甚至不得不上下打點。這些額外的付出，無疑都是頭部企業在蠶食整個產業鏈的利潤。

更可怕的是，賬期的無限延長使得整個汽車產業、鋰電池產業資金利用效率急速降低，企業盈利進一步下降，進而形成惡性循環，金融風險快速累積。

真鋰研究創始人墨柯曾經在視頻中表示，應當警惕已經異化的供應鏈金融。

打著供應鏈金融的名義，上游供應企業的賬期越來越長，從30天，到60天，再到半年。從承兌匯票，到所謂的“某幣”和企業白條，更是不一而足。

如今，各大汽車廠商承諾“支付賬期不超過60天”，無疑給“無休無止”的產業內卷，設置了一個底線，也給不羈的汽車產業金融踩下了剎車，這無疑是對鋰電池和整個產業鏈企業將產生重大利好！

降杠桿！60天賬期承諾如何落實？

然而，目前各上游企業對于所謂的“60天賬期承諾”也存在疑慮。畢竟承諾容易，執行難！

首先來看車企，目前各大車企的資金其實也不寬裕。在近期，公布2024年年報的中國上市車企中，只有比亞迪、小米、吉利汽車、長城汽車、理想汽車、長安汽車、賽力斯，等7家盈利較好，很多企業只是保本經營，甚至連年虧損。在這樣的情況下實現“支付賬期不超過60天。”一些虧損企業，盡管口頭承諾了，但是實際如何辦到，還要打個問號。

其次，即使表面上看起來，盈利較多的企業，其負債其實也同時在快速增長。例如盈利較為靠前的比亞迪、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、賽力斯的資產負債率分別接近74.6%、59.7%、63.6%、62.0%和87.4%。

前兩天被人熱炒的“車圈恒大”企業負債等問題，其實各大車企是“大哥別笑話二哥”水平都差不多。擴張得快一點負債就高一點，貨款拖欠的情況也都大同小異。正所謂積重難返，短時間難以改變。一刀切地實現“60天賬期結算”必然會給車企帶來巨大的資金壓力。

因此出于現實的考慮，所謂的“60天賬期”大多也只是限于口頭承諾，最多是“承兌匯票不超過60天”，實際賬期還是沒有改變。

據了解，在具體實施細則上，目前只有上汽集團和北汽集團明確表示，全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式，嚴格履約執行60天內結算。

此外，還有關于產業鏈金融的窟窿需要填補。由于貨款賬期的拖延，目前各大汽車企業、電池企業還逐步演變出各種產業鏈金融的服務。例如，材料廠如果急需資金周轉，一些汽車企業、大型電池企業是可以借給某種代金券，用來在產業鏈內部購買原材料的。從初衷上看，這也許是好的，可以緩解供應商的資金壓力。但是，從事實上看，這種方式無疑也形成了脫離現有監管體系的另類金融業務，以及新的隱形負債。

尤其當這種異化的供應鏈金融達到一定規模，產生了更多利潤之后，“貪婪”可能會戰勝理智，一旦失去監管，有可能會引發新的金融暴雷。目前除了部分汽車經銷商暴雷之外，這個產業鏈金融的窟窿究竟有多大還不清楚。

但是，如果真的按照承諾那樣嚴格執行60天內結算，那么就等于給狂奔的“供應鏈金融”狠狠地踩下了急剎車。后果如何？目前很難預料。

控產能！反內卷與促競爭如何平衡？

然而，在嚴賬期、降杠桿之后，最終的目的還是為了整個汽車行業，乃至新能源行業的優勝劣汰、健康發展。因此，在采取“反內卷”、限制企業無序擴張之后，歸根結底還是需要促進企業的有序競爭。

市場從來不會同情弱者，其實從長期看，政策也不會。尤其是面對目前新源汽車技術快速發展，電池成本快速下降的情況，新的價格戰必然還將繼續。

對此，乘聯分會秘書長崔東樹也表示，汽車市場的“價格戰”將是長期的價格競爭，我們充分鼓勵行業價格市場化的競爭，實現更好的提質增效和技術創新。目前，碳酸鋰價格逐步穩定，從2023年1月的每噸60萬元，到2024年7月的每噸8萬元，再到今年的每噸6萬元的水平，資源價格明顯下降，成本在合理下降之中。因此，促銷也是相對正常的現象。

此外，下一步關于新能源汽車的政策調整也將進一步觸發更加激烈的市場競爭。

例如自2026年1月1日起，新能源汽車將不再全部免除購置稅。而是改為減半征收，且每輛新能源乘用車的減稅額不超過1.5萬元。

又例如，目前新能源汽車的市場容量擴張速度正在放緩。據中汽協預測，2025年中國新能源汽車市場銷量將達到1600萬輛，相比過去幾年有所放緩。這意味著競爭烈度增加，淘汰賽進程加速。

當然，最重要的還是電池技術和自動駕駛技術的不斷突破。在電池方面固態電池、第四代高壓密磷酸鐵鋰電池、磷酸錳鐵鋰電池的應用，正在重組產業格局和定價體系。自動駕駛技術從L2向L3、L4級別邁進則進一步重新定義汽車本身的產品屬性。

而在整個行業加速發展中，馬太效應已經越來越顯著，從最開始的產品優勢，轉變為技術優勢，到現在的產業鏈優勢，頭部企業已經對整個行業形成了絕對壟斷的地位。從某種意義上說，打不打價格戰，還是保持某種低烈度的降價，已經是一種理性而克制的選擇。

用行政或者輿論的力量可以規范競爭，但是很難長期限制競爭的加速。政策在考慮防風險的同時，一定也會讓逐漸長大的新能源汽車產業承擔更多的責任。因此，為了生存和利潤，更激烈的競爭一定在所難免。