北京市在氫能產業布局上頗具雄心，將建設氫能產業板塊碳交易平臺，并通過交通領域打通產業鏈上的技術突破，輻射更多應用場景。

4月9日，北京市經濟和信息化局副局長姜廣智在工業互聯網平臺創新合作中心成立大會上透露，北京市政府已初步確定了“十四五”期間京津冀協同的三大主攻方向，其中之一便是“以氫能為核心的新產業鏈布局、汽車”。

4月7日，北京市經濟和信息化局對外發布了《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》（征求意見稿），提出建設碳交易中心氫能產業板塊交易平臺，并在2025年前，具備氫能產業規模化推廣基礎，氫能產業體系、配套基礎設施相對完善，培育10-15家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，累計推廣分布式發電系統裝機規模 10MW 以上，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上，減少碳排放200萬噸。

此次發布的《征求意見稿》，是繼去年9月發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃》（發展規劃）并揭牌大興國際氫能示范區后，北京市再一次就氫能產業發展進行規劃。不同的是，此次的《征求意見稿》不僅就交通領域進行了重點布局，還對氫能產業鏈上的其他領域提出了更具體的規劃方案，如分布式發電、熱電聯供等終端應用產業。

北京市在氫能產業布局上頗具雄心。今年2月，氫能產業發展就已經被列入北京市2021年國民經濟和社會發展計劃，提出要在今年推動氫燃料電池核心零部件和智能網聯汽車驗證示范，編制氫能產業發展實施方案，推進氫能多領域應用和配套基礎設施建設。

建設氫能板塊交易平臺

值得注意的是，《征求意見稿》提出建設碳交易中心氫能產業板塊交易平臺，建立較為完善的清潔氫認證、碳排放核算方法體系、碳交易機制等創新制度體系，搭建能源互聯網交易平臺，服務綠色氫能產業發展。

3月10日，北京市印發實施《北京市關于構建現代環境治理體系的實施方案》，提出北京將完善碳排放權交易制度，承建全國溫室氣體自愿減排管理和交易中心。

平安建投高級業務經理張仕元認為，北京市建設并完善氫能產業板塊交易平臺將有利于在氫能投資方面，打通利用氫能所形成的綠色權益補貼支持產業發展的通道，打造以可再生能源為主的能源結構中重要的金融支撐環節之一。

氫能屬于二次能源，制氫產業的主體屬于能源企業。北京綠色交易所總經理梅德文對21世紀經濟報道表示，按照規劃方案的技術路線，電力行業將是氫能產業的上游產業。要推動氫能產業發展與碳交易體系協同發展，首先基于上游電力行業發展方向，短期內碳交易主管部門需要根據制氫行業的發展特點，制定合理的配額分配方法和制度，有的放矢地制定行業碳排放核算的指導文件。制氫產業中的重點排放單位則應做好能力建設，逐步完善對碳排放管理和碳交易市場相關各方的知識體系。同時，制定監測計劃，做好報告與核查工作，并積極參與碳交易活動。

梅德文認為，氫能產業與碳交易的協同發展有利于實現氫能產業向低碳化綠色發展的目標。短期內，將制氫產業內的重點排放單位納入碳排放權交易體系，鼓勵產業主體控制排放，通過使用可再生能源和市場機制獲得有利的發展條件。從中長期來看，開發與氫能應用相關的中國溫室氣體自愿減排項目（CCER）、參與CCER交易都能夠推動氫能產業鏈的延伸，助力我國的能源結構轉型。

中國能源政策研究院院長林伯強則認為，目前由于氫能產業規模化生產和應用都還在發展階段，所以氫能產業板塊真正開始碳交易還需要等待一段時間。

“搭建平臺不難，但平臺要真正發揮效用就需要有足夠的人參與，這就取決于產業規模的大小，所以北京市還是要先進一步擴大產業規模。”林伯強告訴21世紀經濟報道。

重點發展科技創新，交通領域仍是重點

相比去年發布的《發展規劃》，張仕元認為此次的《征求意見稿》的覆蓋面更廣泛，同時也提出了更加具體措施。“可以理解為在去年發布的綱領之下，這是一個相對更加聚焦的、具象化的操作層面方案。對于產業鏈相關企業、相關的政府部門，都提出了相對明確量化目標。”

實際上，北京市已經在氫能產業方面進行了多年布局。《征求意見稿》公布的數據顯示，截至2020年底，北京市氫能產業相關 企業、機構數量約150家。其中，氫能供應領域73家，燃料電池領域89家(兩個領域重疊13家)。目前，國內大部分企業和機構處于中試到產業化過渡階段，據估算，2020年北京氫能產業實現產值約30億元。

為達成相關目標，《征求意見稿》在技術層面的制氫、運氫、儲氫、加氫等各個環節的關鍵技術突破提出了具體要求。同時，提出要開展氫燃料電池車輛、車載液氫供氫系統、氫動力無人機、船舶、軌道交通、氫儲能、熱電聯供系統、固定電源、分布式電站、便攜式電源、汽車增程器等產業全場景應用示范。

北京市此次的發展方案偏重于科技創新以及相應的研發工作，以及核心裝備制造的各個環節。梅德文認為，電解水制氫是北京市此次規劃的主流技術路線，可再生能源綠電制氫將成為北京氫能產業長期低碳化綠色發展的核心支撐。

而在應用方面，張仕元認為盡管北京市提出了多個場景的應用示范，但依舊將更多重心放在了交通領域內的公共交通和京津冀貨運方面。

“氫能的應用目前主要是以交通領域為主，目前交通領域國內獲得更多認同的發展路徑是優先在商用車領域實現商業化的運營，再逐步推廣到其他的用車場景。”張仕元說，“像分布式電站等場景，它們的技術路線與氫燃料電池車大致相同，在這些領域的布局目前看來應該是偏示范性的動作。”

冬奧會+氫能物流促進短期規模化發展

即將到來的2022 年冬奧會、冬殘奧會也將成為北京發展氫能產業的良好契機。《征求意見稿》提出，以冬奧會和冬殘奧會重大示范工程為依托，在2023年前，培育5-8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模突破500億元，減少碳排放100萬噸。

北京將依托冬奧會及冬殘奧會，應用北汽福田燃料電池汽車，在延慶等山地賽區承擔觀眾或工作人員的運送服務，車型采用億華通發動機系統、天海、科泰克和有研集團的車載高壓與固態儲氫系統，客運服務應用規模 212 輛。賽后部分車輛用于區內、與市區連接的公交服務用車，部分車輛作為旅游客車和通勤客車服務于市內旅游客運和班車通勤。

依托于世界級會議或國際賽事進行推廣是很多省市都曾經用來推廣示范項目的方式。磐之石環境與能源研究中心主任趙昂認為，要依托冬奧會這樣的國際賽事來提振氫能產業，本身并不能有非常可觀的經濟收益。“但因為是大事件，并且有政府不遺余力的支持，將會產生獨特的傳播作用。”

《征求意見稿》還計劃在京津冀區域，往返于各港口至北京的運輸線路、重點企業物流專線和以農副產品為重點的生活必需品運輸線路上，構建京津冀燃料電池重卡貨運走廊，實現氫燃料電池牽引車和載貨車的分階段替換。

至2025年，北京市將共計替換約4400 輛(其中牽引車3200輛、載貨車1200輛)，實現柴油替代約14.5萬噸/年，減少碳排放約 46 萬噸/年。根據車輛線路規劃和氫能供應需求，規劃加氫站等配套氫能供應基礎設施建設。

張仕元認為，在京津冀地區的聯通，將有助于打通京津冀交通互聯線路，是區域氫能產業發展的重要布局。

林伯強表示，物流業的布局肯定會為北京市的氫能產業發展帶來利好，但短期看來物流業帶來的增量應該不會很快達到足夠大的量級。

趙昂則認為，未來物流業脫碳的競爭或許會很激烈，以氫能為基礎的燃料電池車未來應用的主要方向之一就是公交和載重卡車，但目前以特斯拉開發的純電動載重卡車為代表的電動物流車輛，也在瞄準物流市場。物流業對氫能產業發展的促進作用還有待驗證。

（來源 王晨 碳易家 ）