今年8月，由上海重塑能源發起的全球首單氫燃料碳減排項目開發及減排量預售工作正式啟動，這也是按照目前全球最高標準開發的首單氫能領域碳減排項目，項目產生的減排量也將通過VCS機制進入全球市場，用于企業開展碳抵消工作。至此，從2021年方法學啟動開發，到2023年3月方法學備案，再到如今氫燃料車碳減排項目啟動開發，歷時兩年多，氫能與碳市場終于在真正意義上實現互聯互通，這也標志著碳定價制度在服務氫能產業發展上邁出堅實一步，未來也將有更多氫能應用場景所產生的減排量進入碳市場，在推動氫能產業發展的同時，也進一步豐富碳市場的供給結構。

基于科斯產權理論所誕生的以交易為核心的碳定價機制，自上世紀90年代推出至今，已在全球30多個國家和地區得以應用，近年來更在企業內部開始加以推廣，在推動全球碳減排和清潔技術發展方面發揮重要作用。我國自2013年開始陸續在北京、上海等7個地區開展碳交易試點工作，并于2021年正式啟動全國碳交易市場。從碳市場啟動運營至今，碳定價在推動地區碳減排以及提升企業碳排放管理方面發揮了重要作用，碳配額逐步成為企業生產經營的重要生產要素，初步實現了外部成本內部化。與此同時，以CCER、碳普惠等產品為主的自愿減排交易市場快速發展，為新能源、林草碳匯等減排項目的發展提供了額外的市場化收益。

邊際減排成本是影響碳價格的重要因素，隨著企業節能技改工作的深入推進，企業的減排潛力越來越小，減排的邊際成本也越來越高，減排的壓力越來越大。在此背景下，碳抵消成為企業實現碳中和的重要選擇，由此也將有效推動包括氫能等碳減排項目的實施。氫能作為一種清潔能源，在未來的碳減排中被寄予厚望，尤其是在冶金、化工等工業領域，隨著減排進程的不斷深入，氫能將在未來減排中發揮重要作用，包括氫冶金、綠色化工以及部分能源應用領域等。

成本是目前制約氫廣泛推廣應用的重要因素，尤其是在交通運輸領域，相比于燃油車和電動車，盡管環境效益好，但高昂的成本制約了氫燃料車的快速推廣。額外性是減排量項目開發的重要因素之一。所謂的額外性，是指項目實施克服了財務、融資、關鍵技術等方面的障礙，相較于依據方法學確定的基準線情景所帶來的減排效果是額外的，即項目活動的溫室氣體排放量低于基準線排放量，或者溫室氣體清除量高于基準線清除量。按照額外性的規定，相較于燃油車以及傳統冶金工藝，氫燃料車、氫冶金以及可再生能源制氫等項目基本符合這一要求。從財務角度看，即使是部分行業龍頭企業，目前也處于嚴重虧損階段，涉氫上市公司業務利潤難以兌現，涉氫業務對公司貢獻小，對財政補貼依賴較為嚴重。從政策驅動向市場驅動轉變，是推動氫能產業可持續發展的重要因素。

因此，應充分利用好國際國內碳市場機制，運用市場化機制，推動氫能產業發展。目前，在各方努力下，氫燃料車、可再生能源制氫等領域的相關方法學已進入實質性開發階段，相關項目也陸續啟動，氫能項目碳減排量進入碳市場逐步從理論進入實踐。隨著國內碳定價制度的逐步完善，以及更多行業納入全國碳市場，氫能產業發展將獲得新動力。與此同時，在上游制氫端，隨著相關項目陸續投產，納入碳收益的綠氫定價模型逐步完善。

碳定價機制實施的基礎是數據，對于氫能產業的發展也是如此，車輛運營里程、制氫數據等，都是未來開展減排量項目開發和交易的基礎。除此之外，整車碳排放量評估，以及電解槽等關鍵設備碳排放評估，都需要數據作支撐。信息化是推動氫能產業發展的重要支撐，也是實現“雙碳”目標的重要工具和載體。因此，在氫能產業發展初期，要盡快統一標準，在現有的數據平臺基礎上，納入碳排放模塊兒，從數據角度推動碳氫協同發展，助力行業可持續發展。